加速時のケツ下がりのスクワット(フロントリフトと同じ)を二輪ではどう考えればよいかという車体ディメンションを考える時のベースになる話です。 詳しくは上記雑誌とその元本である、和歌山利宏氏が書いている ライダーのためのバイク基礎工学 図解バイク工学入門 ともにグランプリ出版 をご覧ください。 下に書いているのはあくまでも私がわかったつもりでいることですので、バイカーズステーションはぜひとも読んでください。 この図解きを元にGPXに線を書いてみました。 これから書くことは加速時のことですので、お間違えなく。 基本はスイングアームの延長線、と引っ張り側チェーンの交差する点(瞬間中心というらしい)です。 この点を通るように後輪接地点から線を結んだあと重心(赤丸)から垂線をたらして交差したところが 力点となり、その点が重心から遠いときがスクワットが(フロントリフトが)出やすくなるという理屈です。 説明によると、重心を通っていればいいわけではなく地面から重心までを100%としたときに空車1Gで60-80パーセントぐらいにだいたいのバイクは入るそうです。 ちなみに重心は仮ですのでお間違えないように。 又、アンチスクワットを減らして調整する場合もありますので、ディメンションを考えるときの基礎、旋回加速時のバイクの乗りやすさの指標と思ってください。

実際リヤを17inに変更したときのことを考えてみると、三角の右角は動かないので、タイヤが小さくなっただけ、下辺が右回転するので、アンチスクワットは上がるってことになりますね。 今度はスイングアームのたれ角を大きくする場合は、ピボットを中心に三角を左回転させることになり、重心点の垂線と交差するところは上がるのですが、それ以上にタイヤが下がっているので、アンチスクワットは減少します。 両方やってノーマル状態でしょうか。